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关于MD-11/2171飞机天津排故情况及故障分析  

2010-02-10 13:00:58|  分类: 业务技术交流 |  标签: |举报 |字号 订阅

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    2009年11月11日,2171飞机执行CK237航班,机组反映在天津机场进近时,转弯到5边,AP-2自动跳开,AP-1接不通,机组人工操作感觉较吃力,驾驶盘操作较重(横向控制)。
11月11日浦东货机车间先期排故人员由汪俊带领5人于当日中午到达了天津机场,办理完机场临时通行证后准备工作梯、电源车等设备开始实施排故工作。首先通电检查FCC-1,发现有故障信息为左内副翼作动筒,FCC-2测试检查发现右内副翼作动筒记录有瞬间故障。对应5边出现的故障,分析确认为左内副翼作动筒故障。先遣排故小组对测试结果及故障判断做了进一步检查和验证。
第一步:检查左、右内外副翼,发现不在零位,且内外副翼指示角度差值大于2度,汪俊将信息通报上海。当日下午值班干部顾益清按照先期排故人员的要求带了排故所需的副翼作动筒等航材于晚上8点赶到天津,组织排故小组研讨了机组反映的情况,重新评估了排故方案并对后续工作进行了分工,排故小组一直工作到晚上11点。由于当晚天津机场气候恶劣,刮风大雪,排故小组决定第2天上午8点继续排故。
12日上午8点排故小组上飞机,实施第二步排故工作:按AMM27-10-00/505对副翼操系统检查,发现副翼的机械基准O位有偏差,定位校准后测钢索张力,左外副翼控制钢索上部张力为13磅,(标准值35磅/21度),下钢索张力无(张力表测不出)。FCC读数还显示内外副翼及右外副翼的数值偏差大于2度。于是锁定外副翼,先调准了内副翼,而后校外副翼,校装调节完后做FCC-1和FCC-2副翼测试,转动驾驶杆(横向),向左打满舵后自由放,回不到中立位,再次检查扇轮机构,发现右边的张力补偿器有差动,对此机构进行清洁、润滑后差动消失。
第三步:对FCC有故障记录的左内副翼作动筒更换,并完成勤务工作后对操纵系统做全面试验,结果又发现左外副翼不动,其它舵面工作和指示都正常。打开左机翼操纵钢索的所有盖板,脱开外副翼作动筒连杆及钢索进行隔离检查,最终发现左终端副翼钢索滑轮卡死(原因是锈蚀)。排故小组立即通知上海调件,时间是13日凌晨4点。                      13日下午3点所需的滑轮组件到后,进行安装、重新调准机械0位并校装张力后,做操作系统全面测试,测试正常。排故工作完成已是晚上21点,排故小组将信息通报中货航、MCC和浦东部调。
当晚2171飞机从天津站继续执行237航班(天津-哥本哈根-巴黎-浦东),排故小组汪俊跟班。飞机于凌晨03:58起飞。该机从哥本哈根飞往巴黎时机组反映左倾约5度,当自动驾驶接上后OK,没有故障警告。飞机回浦东后车间对左内副翼钢索滑轮进行了清洁和润滑,同时调准了左内副翼机械0位,后续飞机执行261、259二个航班均未反应故障,飞机操纵正常。
故障分析:该机的操纵钢索张力不符合手册要求且左侧副翼终端滑轮锈蚀卡阻是本次飞机故障的主要原因,而作动筒的更换排除了FCC记录的故障信息。
工程建议:1、兼于MD11飞机老龄化的特殊性,我们建议立即对MD11机队左、右副翼终端滑轮进行针对性普查(目前车间已完成了2172、2173飞机的普查,结果正常。争取近期完成其余飞机的普查工作)。2、结合定检,按照AMM27-11-00/page2的图解对MD11飞机操纵钢索及机构作一次详细普查。

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